Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Simona

Жизнь, как увлекательный роман - 9

Я завершаю рассказ о Бенедикте Леоновиче Бухольце и, в общем-то, о самой ранней истории отечественной авиации.
Как вспоминают его современники, он был типичным представителем лётной романтики тридцатых годов. Например, мечтал облететь вокруг Земли без посадки и любил на эту тему поговорить. Думаю, подобные смелые мечты были характерны для многих авиаторов того времени, когда каждая идея была первой и каждое испытание дерзким. Короткая жизнь Бенедикта Бухольца была наполнена встречами с необыкновенными людьми, одержимыми стремлением развить и испытать этот новый для человечества путь - в небо. Их имена вошли в историю, а тогда, в самом начале, их было мало, и все они хорошо знали друг друга, близко общались и встречались, даже вопреки сложным политическим условиям жизни.

На мой взгляд, самый яркий пример тому - встреча с Амелией Эрхарт, первой женщиной-пилотом, установившей мировой рекорд высоты полёта в 14 000 футов (около 4300 м) и одной из первых перелетевшей через Атлантический океан. (На фотографии Б. Л. Бухольц рядом с Амелией Эрхарт, первый справа). Мне не удалось найти источников с воспоминаниями об этой встрече и её дату, но думаю, что это было в начале лета 1932 года, когда она побывала в Европе (как пишет Википедия, не уточняя, где именно), прилетев на своём личном самолёте «Локхид-Вега».

Что же касается личных, человеческих качеств Бенедикта Леоновича, все знавшие его говорят, в первую очередь, о доброте. На аэродром Бухольц обычно приезжал в своем лимузине. Личная машина для той поры была большой редкостью. Поскрипывая кожаной курткой, он вставал из-за руля и начинал всех ругать за медлительность и лень. Он любил напускать на себя суровость, но все знали его необычайно доброе сердце. По общим воспоминаниям лётчиков и конструкторов, работавших вместе, его обветренное с морщинками лицо всегда светилось природным добродушием.
Но самый живой портрет Б. Л. Бухольца я нашла в воспоминаниях известного кинооператора-документалиста В. Микоши, занятого в ту пору съёмкой небольшого фильма о сборке и испытании первой советской амфибии АИР-2.
Collapse )
Simona

Жизнь, как увлекательный роман - 8

Отдельное направление в испытательской деятельности Б. Л. Бухольца, несомненно, представляет освоение первых советских истребителей. Создание этого нового вида самолётов в те годы было самой актуальной задачей в развитии мировой авиации в целом. И вот почему.
Помимо того, что в начале ХХ века авиация вообще развивалась исключительно в военных целях, до 1915 года во всех странах самолёты использовались только для разведки и бомбометания, для ведения же воздушного боя они были совершенно неприспособленны. Со всей очевидностью это выявилось в годы Первой мировой войны. Таран, являясь крайним средством, не мог стать обычным приёмом воздушного боя. Различные же приёмы пилотирования могли принести успех лишь в том случае, когда нападающий самолёт занимал выгодную позицию и лётчик сам выбирал момент для стрельбы, причём, победу над самолётом противника лётчик мог одержать, только собственноручно наводя пулемёт на подвижную, маневрирующую цель. А для этого нужна была лёгкая, подвижная машина с огнём по ходу движения.
Эту инженерную задачу просто, но оригинально решил знаменитый франзузский пилот Роланд Гарро, который за короткий срок «непостижимым образом» сбил несколько самолётов врага, став, таким образом, первым в истории лётчиком-истребителем. А немцы, сбив его 18 апреля 1915 года с целью узнать секрет, доработали устройство для синхронизации огня с вращением пропеллера, которое придумал Гарро. Так появился первый в истории самолёт-истребитель «Фоккер».
За годы Первой мировой войны истребители очень быстро усовершенствовались и, кроме «Фоккеров», были выпущены первые серии истребителей «Сименс» и «Юнкерс». Начав Первую мировую войну монопланом, самолёт-истребитель закончил боевые действия бипланом и даже трипланом. После войны абсолютным монополистом среди всех типов оказался истребитель-биплан смешанной конструкции, и идея многоместного истребителя в период между двумя мировыми войнами прошлого столетия усиленно развивалась.
Collapse )
Simona

Жизнь, как увлекательный роман - 7

С самолётами Н. Н. Поликарпова связана ещё одна уникальная история. В 1929 году, проводя испытания тренировочного биплана П-2 с мотором М-6 в 300 л.с. с целью устранения запаздывания выхода из штопора, Б. Л. Бухольц сделал свыше 200 экспериментальных полётов. По их результатам, приходилось многократно менять углы установки крыльев, изменять натяжение лент, определять лучшие комбинации углов правой и левой стороны, верхнего и нижнего крыльев и др. В конце концов, самолёт «зарегулировали» до того, что в очередном полёте 10 августа 1929 года на Ходынском аэродроме он развалился, и Бухольц спасся на парашюте.

Collapse )
Simona

Жизнь, как увлекательный роман - 6

На счету испытанных Б. Л. Бухольцем самолётов были также три конструкции Н. Н. Поликарпова. Мнению и оценке этого испытателя авиаконструктор доверял полностью, обсуждая с ним каждый будущий самолёт ещё на стадии разработки. Известный лётчик Михаил Водопьянов в своей книге "Лечу за мечтой" рассказывает об этом так:
«Поликарпов привёл к макету нового в конструкторском бюро человека. Это был известный лётчик-испытатель Бенедикт Леонович Бухольц.
Он скинул своё кожаное пальто, залез в фанерную кабину, взял в руки штурвал.
— Удобно размещены приборы? Хорошо ли просматривается воздушное пространство? — спросил его Поликарпов.
Бухольц ответил не сразу. Он отрегулировал сиденье по своему росту, стал двигать штурвалом. Он долго сидел молча, мысленно проверяя, как будет действовать, когда построят опытный самолёт, и он первый поднимется на нём в небо.
— Кажется, порядок. Вот только надо бы изменить... Лётчик дал конструктору несколько дельных советов».

Collapse )
Simona

Жизнь, как увлекательный роман - 5 (продолжение)

Надо сказать, что Бенедикт Леонович Бухольц очень соответствовал своей редкой профессии не только умением и талантом. Высокий, крепкий, жизнерадостный, он и физически к лётной работе был подготовлен превосходно, о чём свидетельствует хотя бы такой курьёзный случай, описанный в воспоминаниях авиаконструктора Г. Бериева.
"Во время подготовки к испытаниям опытного гидросамолёта МДР-3 конструкции И. В. Четверикова, работа над которым велась с весны 1930 года, Бухольц каждый день весьма тщательно изучал новую для него машину. Заметив как-то на гидробазе создателя машины, Бенедикт Леонович подошёл к нему и сказал, что, по его мнению, у этой машины ножное управление жидковато.
Четвериков в довольно резкой форме ответил, что прочность деталей ножного управления проверена расчётами.
Бухольц сразу вспылил и, не долго думая, уселся в кабину гидросамолёта. Все увидели побагровевшее лицо лётчика, а затем услышали какой-то треск. Испытатель как-то сразу успокоился, спустился на землю и ушёл, предоставив крайне смущённому конструктору возможность рассматривать сломанные рычаги педалей".

Collapse )
Simona

Жизнь, как увлекательный роман - 5


За короткое время в ЦКБ-39 ОГПУ ведущими авиаконструкторами СССР
Н. Н. Поликарповым, Д. П. Григоровичем, А. Н. Туполевым, С. А. Кочеригиным, И. В. Четвериковым, А. С. Яковлевым, Г. М. Бериевым, А. А. Микулиным были созданы самолёты разных типов, среди них летающие лодки МБР-2 (на фото - Б. Л. Бухольц рядом с этим самолётом), МДР-2 и МДР-3.

Это было важным этапом развития отечественной гидроавиации. До 1933 года лодочные и поплавковые гидросамолёты по их значимости и масштабам применения в военной авиации шли примерно наравне, а затем лодочные получили преобладание и в дальнейшем остались как морские разведчики и бомбардировщики, преимущественно дальние.

Испытания первых "морских разведчиков" Г. Бериева и И. Четверикова стали заметной страницей лётной биографии Бухольца. О них (и не только) сохранились воспоминания самих конструкторов и тех, кто непосредственно участвовал в создании и испытании опытных образцов самолётов. Читать их очень интересно, потому что каждый испытательный полёт - это отдельная история со многими неизвестными, уникальная по степени риска и непохожести на другую и единственная возможность увидеть Бенедикта Бухольца таким, каким он был в жизни, в небе и на земле.

Collapse )
Simona

Жизнь, как увлекательный роман - 4

Всем известно, что самолёт рождается в КБ. Но настоящую жизнь ему даёт лётчик. Для конструктора очень важно, чтобы испытание опытной машины, в которую вложен большой труд коллектива её создателей, попало в надёжные руки человека, обладающего большой технической культурой, лётным мастерством и мужеством. Не менее важны и особые отношения между конструктором и испытателем, позволяющие мыслить в одном направлении и хорошо понимать задачи друг друга, точно так же, как лётчик чувствует свой самолёт. Поэтому, начав свой путь с самостоятельных экспериментов, Б. Л. Бухольц мечтал об испытательской работе в тесном сотрудничестве с создателями самолётов.
В 1928 году его зачисляют в резерв Командования лётного состава с откомандированием в распоряжение ВСНХ-СССР на должность лётчика-сдатчика на Авиазавод № 25. А в 1929 году исполняется заветная мечта Бухольца — он получает назначение на лётно-испытательскую работу в ЦКБ-39 ОГПУ, где в дальнейшем выполняет целый ряд ответственных заданий по испытаниям самолётов новой конструкции и участвует в перелётах Союзного значения.
Collapse )
Simona

Жизнь, как увлекательный роман - 3

В 1925 году Б. Л. Бухольца назначают начальником лётной части Качинской авиашколы. Это продвижение по службе было вызвано тем, что он не только сам отлично владел техникой пилотирования, но и великолепно умел этому научить. Вместе со своим другом, инструктором этой же школы А. И. Мартыновым-Маровым, Бухольц разработал «Методику обучения на самолёте У-1», которая легла в основу первого Курса лётной подготовки.
Обучая других, Б. Л. Бухольц всей душой стремился стать лётчиком-испытателем. Хотя на ранних этапах развития авиации, каждый пилот, по существу, и так являлся испытателем. Авиация всегда требует от человека особых личных качеств, т. к. даже при самой совершенной конструкции самолёта полёт представляет высокую степень риска и предполагает внутреннюю готовность лётчика к любым ситуациям. Несовершенство же летательных аппаратов начала ХХ века делало практически каждый полёт крайне опасным, а исход его – зависящим исключительно от быстроты реакции и решительных действий пилота в самых неожиданных случаях, предугадать которые часто было невозможно. Каждый раз, поднимаясь в небо, лётчик не знал, что может с ним случиться – сдаст мотор, откажет управление или отвалится крыло, – и поэтому должен был быть готовым, рискуя жизнью, вступить в борьбу за спасение машины.
Таким и был Б. Л. Бухольц, всегда виртуозно управлявший машиной, чётко и грамотно оценивавший поведение самолёта в воздухе. Он сочетал в себе все необходимые профессиональные качества: был опытным лётчиком, смелым, решительным, умевшим выходить из, казалось бы, безвыходных положений.
Первая возможность проявить все эти качества представилась ему именно на Каче, где Б. Л. Бухольц осуществил очень смелый и рискованный эксперимент – штопор на летающей лодке, на что до него не отважился ни один морской лётчик.
Collapse )
Simona

Жизнь, как увлекательный роман - 2

Кача. Этого слова достаточно, чтобы любой лётчик понял, о чём идёт речь. Маленький посёлок под Севастополем, с которым связано рождение российской авиации. В 1910 году здесь была создана Севастопольская офицерская авиашкола, перебазированная в 1912 году в собственный авиагородок на реке Кача, от которой после и получила название Качинской.
Здесь, 24 сентября 1916 года, впервые в мире внук знаменитого художника-мариниста И.К.Айвазовского К. К. Арцеулов ввёл свой самолет в «штопор», считавшийся одной из самых серьезных опасностей для авиаторов, и благополучно вышел из него в горизонтальный полет, превратив губительную ситуацию в один из приемов воздушного боя.
За долгие годы своей деятельности Качинская авиашкола сформировала основной лётный состав ВВС СССР и России. Достаточно сказать, что среди её выпускников 342 Героя Советского Союза, 12 маршалов авиации (а это половина из тех, кому было присвоено такое звание за весь XX-й век), шесть космонавтов.
Волей судьбы территориально она переместилась далеко от Крыма. После эвакуации в Красный Кут в 1941 году и благодаря этому, там впоследствии на основе оставленного оборудования, самолётов, техников и пилотов было организовано Краснокутское лётное училище гражданской авиации. А начиная с 1954 года, Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков базировалось в Волгограде вплоть до прекращения его финансирования и расформирования 1 ноября 1998 года.

В истории не редки парадоксы, особенно в нашей. Случай с Качинским училищем - один из них, когда логика бессильна объяснить причины, по которым был издан приказ Министра обороны Российской Федерации о слиянии Качинского и Армавирского высших военных авиационных училищ лётчиков с дислоцированием центральной базы объединенного училища в Армавире. По мнению личного состава Качинского училища, поддержанному обращением Государственной Думы Федерального Собрания РФ Президенту РФ, его перевод из Волгограда приведёт к фактической ликвидации одного из старейших в России авиационных училищ, славящегося многолетними традициями подготовки лучших лётных кадров страны.
Как можно заметить по дате, Президент России с тех пор сменился, и не раз. А решение осталось.

Ну и что, зато прозрачней свет зато в рамках подготовки к 65-летию Великой Победы проходит подготовка к 100-летию Качинского училища, и в честь этого события в Волгограде предлагают объявить 2010-й год Годом авиации. А Качинское училище существует как Виртуальная Кача.

Collapse )